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#92 花錢改裝高效避震器為何操控不如原廠?


「一低遮百丑,百改降為先」,為了車輛姿態和性能的雙收穫,很多車迷都會跳過性能堪憂的短彈簧,以及不夠極致降低的避震套裝,去選擇改裝「一步到位」的避震器。不過,由於避震器可調節的部分過多,所以它最終的實際性能會根據調校水準的不同,呈現出天差地別的效果。換言之,改裝避震器雖然有著很高的性能上限,但它的性能下限也是永無止境的,甚至大部分車主改裝完避震器之後,操控連原廠避震都比不過......所以,今天我們就來講講改裝避震器中的常見盲區,並分享一些實用的改裝建議,來幫助大家在改裝以及後期使用中做出更科學的決策!


為了擁有絕對「帥氣」的外觀,很多改裝避震器的車主,都會將車輛降低到停車場無法下去,甚至過個減速裝置都會前下巴磨到的程度......不得不承認,這樣操作確實能賦予車輛十分「健康帥氣」的外表,過低的高度,也會直接導致它的內在操控性能連原廠車型都比不過。至於為何會誕生這樣的悲劇,我們首先需要了解一下原廠懸架的工作原理。


為了讓車輛擁有更好的操控性,絕大多數原廠車的懸架都採用了在壓縮時會改變外傾角的設計。這樣一來,當車輛懸架在過彎被壓縮時,無論是麥弗遜還是雙A臂,它們的控制臂都會向上移動,做出一個類似畫圓的動作。與此同時,前輪的外傾角便會在擺臂的帶動下發生改變,使輪胎在過彎時能獲得更大的接地面積,從而提高車輛在彎道中的性能表現。


可當你將避震器的高度降得過低之後,懸架下控制臂與塔頂之間的距離便會不可避免地縮短。那根據上述的懸架運動原理就能發現,懸架控制臂的上移會直接促使輪胎出現一定的傾角。


看到這裡,一些對汽車專業知識有所了解的朋友可能就有疑問了,通過避震器降低車身所帶來的外傾角增益,不是可以優化車輛的過彎表現嗎? 沒錯,少量的外傾角確實能幫助車輛在彎道中獲得更好的抓地力。 但在某種程度上來說,外傾角就像食物中的添加劑一樣,不能說越多就是越好。這也意味著,外傾角並非越大越好。


外傾角並非越大越好,是因為車輛在過彎時,外傾角角度的提升與車輛的過彎極限並非是呈線性增長的,而是會呈現出一種類似拋物線的對應關係。 這就意味著,一般民用車的外傾角從0°增加到1°多的時候,車輛的過彎極限是會隨著外傾角的角度提升而提升的。 不過,當外傾角的角度過了「甜蜜點」,也就是大於1.5°左右之後,外傾角角度的增加反而會起到反作用,並且隨著外傾角角度的持續增加,輪胎的接地面積會越來越小,進而引發車輛過彎極限的斷崖式下降。


至於為什麼民用車外傾角角度的「甜蜜點」不會超過1.5°,這是因為外傾角存在的意義是,為了讓車輛的輪胎在過彎時能盡量與地面保持垂直,而究竟需要多少外傾角才能保證輪胎與地面垂直,則跟車輛過彎時的最大G值息息相關。 在G值方面,民用車在原廠輪胎的情況下,最大過彎G值通常為1G左右。 就算是升級了高性能輪胎,民用車過彎時的最大G值也只能達到1.2-1.5G。 這種G值水平對應1-1.5°的外傾角角度已經完全夠用了。 畢竟2°左右的外傾角角度都已經是WTCR這種世界頂級房車賽賽車的水準。


而之所以高度過低的避震,在操控性上還不如原廠,這是因為廠商的底盤工程師已經根據原廠車的機械結構將車輛的外傾角角度調校到最優,此時如果換上高度很低的避震,那車輛下擺臂角度的改變,便會導致車輪外傾角的角度大於最佳的「甜蜜點」,也就是我們上面提到的1-1.5°,最終導致輪胎在過彎時的接地面積減小,進而影響車輛的抓地力表現。 如果是車頭降得過低的話,那車輛就會呈現出推頭的操控特性;如果是車尾降得過低的話,車輛就會在極限狀態下呈現出突如其來的轉向過度,這對於絕大多數駕駛經驗不足的同學來說,絕對是個相當恐怖的體驗。


但在眾多的後輪懸架形式中,卻有一種形式能免於降低造成的傾角過大問題,大家一般比較不愛瞧不上的扭力梁! 由於扭力梁根本就沒有能夠活動的部位,因此就算將後輪降得再低,車輪的外傾角角度也不會發生變化。 當然啦,對於扭力梁懸架而言,你也無法通過對後輪各項角度數據進行調校而得到升級。


綜上所述,大家應該也就理解了為何在山路、賽道上很多姿態戰鬥的改裝車,甚至連原廠車都跑不過的原因。此外,由於抓地力下降,以及過度自信心狂飆的雙重作用,不少車主在改完避震後還會經歷一場難忘的失控,事後有的人因為害怕開始拒絕激烈駕駛,有的人開始逐漸對自身的駕駛技術產生懷疑,但幾乎很少有人會發現這一切的問題根源,其實是「帥氣」的避震高度所導致的.....

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