top of page
  • skyluh

#106 胎壓這件小事,竟然不簡單?

對於F1這項運動而言,當賽車駛向發車格之前,胎壓的調整需要精確到0.01bar。這樣做是否過於誇張了呢?其實不然,因為胎壓對於發揮輪胎最佳性能起著決定性的影響,它影響著胎溫的分佈、接地面積和磨損,最終將一切反應到抓地力這個車手可以直接感知到的指標上。在賽車運動中,胎壓在每次的測試或者練習賽之後都需要被精確地測量然後完整地記錄下來。胎壓過低的話會存在嚴重的安全隱患,因為輪胎內部的帶束層由於輪胎更大的形變導致的升溫存在剝離的風險。因此在例如紐柏林24小時的比賽中,會有專門的人員負責胎壓的記錄和調整。



對於日常使用的街道胎而言,大家可以自己進行胎壓的調整:用一個推薦的或者自己認為符合自己駕駛風格的胎壓日常駕駛幾千公里,然後對輪胎內中外側三個位置的花紋深度進行測量和記錄,總體來說三個位置的花紋深度應該非常相近。


如果磨損差別較大,我們可以用下列這些方式進行胎壓的調整:

  1. 在日常駕駛中(非賽道),永遠不要用低於油箱蓋或者門框上標註的推薦最低胎壓行車,因為這些胎壓是胎溫低於25度時的冷胎胎壓。

  2. 將推薦胎壓提升0.2bar,一般來說是一個對於舒適性、磨損、安全性以及燃油經濟性非常合適的折中。

  3. 如果駕駛者只改變一個車軸的胎壓,那麼調整過後在快速經過第一個彎道時需要小心,因為這樣很可能會改變車輛的彎道特性,突如其來的轉向不足或轉向過度是有可能出現。

  4. 輪胎中間部分如果磨損相對較為嚴重,那麼說明胎壓過高了。

  5. 輪胎內外兩側的胎肩磨損相對嚴重,說明胎壓過低。注意,此處一定是內外的胎肩同時磨損嚴重,如果只是內側或外側,那麼說明四輪定位的外傾角設定不正確。

  6. 如果長時間以非常高的速度在高速路行駛,或經常全油門加速,輪胎中部的磨損也會加劇。

  7. 對於可預見的滿載行駛,需要將胎壓提高到推薦的滿載胎壓,並且在結束行駛之後調整為標準值。

  8. 對於賽道駕駛而言,在停車之後最好立刻測量熱胎胎壓以及胎面溫度分佈,一般而言,內側胎肩溫度會略微高於外側胎肩,但是整體胎面溫度應大致一致。之後等輪胎徹底冷卻之後再次測量胎壓並詳細記錄(有可能測量的胎壓不是左右對稱的,但是這並沒關係)。這樣對於下一次的測試就有了一個全面的初始數值。 但是在出場圈暖胎的時候一定要小心一些駕駛,因為此時胎壓很低,如果在胎壓達到暖胎胎壓前過於激烈過彎,有可能會造成輪胎脫圈。例如,在紐柏林北環賽道的保時捷Ruf GTR RR賽車四個輪胎的暖胎胎壓均為2.1bar,但是冷胎胎壓左前1.6、右前1.5、左後1.7、右後1.6bar。


過高的胎壓會導致輪胎本身的阻尼效果大幅度下降,因為此時輪胎提供的彈簧力會高於它可以提供的阻尼效果,這使得輪胎在遇到顛簸後會像一個皮球一樣來回彈跳,而不是迅速衰弱震動重新與地面接觸。尤其是在戶外越野路面,胎壓過高的輪胎使得輪胎的振動無法快速衰減,從而車輛整體的牽引力和側向力被大幅度減弱。 這樣的影響對於場地賽車也是一樣的。在紐柏林北環這種相對不是很平整的賽道,一輛高性能賽車的彈簧行程大概是6厘米,輪胎的胎壁變形大概還可以提供額外的1-2厘米的變形。如果胎壓過高或過低,那麼車輛整體的彈簧行程完全可以被輕易的減少或增加1厘米,也就是高達百分之一二十的改變。



在下邊這張圖表中我們可以看到:紅色的1.8bar胎壓的曲線在相對低輪胎縱向載荷時可以在彎中提供相當好的抓地力及相應,隨著載荷的增加,輪胎的性能迅速降低。 更高的胎壓可以在高載荷的情況下提供更穩定和持久的輪胎性能表現。 但是對於一條賽道而言,不同的賽車需要的最佳胎壓是有很大區別的,車手需要大量的測試去確定適合車輛和自己駕駛風格的胎壓。



關於胎壓還有另一個不起眼的知識,但是很重要的小知識,那就是是否需要、並且應使用哪種氣門嘴蓋?在賽車運動中,很多輪胎損傷都是由於胎壓錯誤導致的。在賽道上,輪胎需要承受很多縱向的尖銳衝擊,例如以高速騎上高頻尖銳的路肩。這種對於輪胎的高頻縱向衝擊很可能會讓氣門嘴很短暫的漏氣,一段時間之後,胎壓會出現可以感知的下降,從而在高負荷的賽道條件下對輪胎產生不可逆轉的損傷甚至壞損。 因此對於氣門嘴的這個問題的答案已經很清晰了,那就是在賽道上我們一定要將氣門嘴蓋緊,並且需要的是那種金屬的,內側頂部帶橡膠密封圈的氣門嘴蓋,這樣輪胎內的空氣才能真正的被密封在裡邊。那種黑色或其他顏色的塑料氣門嘴蓋沒有辦法起到完全密封的作用。

3 次查看
bottom of page